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Nel 1860 la II guerra di indipendenza e l’appoggio determinante del governo inglese all’impresa garibaldina concretizzano, con l’eccezione del Veneto (1866) e di Roma (1870), l’unificazione nazionale a livello politico, ma non certo economico-sociale. Due realtà, profondamente diverse, del centro-nord e del centro-sud dell’Italia, più che incontrarsi si scontrano con conseguenze drammatiche per la popolazione dell’ex regno borbonico il cui stato di indigenza e disagio si aggrava al punto da sfociare nella sanguinosa stagione del brigantaggio.
Il controllo e la gestione del territorio assume, perciò, una valenza economico-politica di vitale importanza per i governi della Destra storica (1860-1876) che, con la creazione di moderne infrastrutture, tentano di colmare il ritardo nello sviluppo della Nazione rispetto ai più progrediti Paesi europei.
“Cucire lo stivale” è, quindi, una priorità assoluta: unire longitudinalmente la penisola ed i suoi grandi centri urbani, per favorire i traffici con il Nord Europa e con l’Oriente sarà il criterio adottato. L’Abruzzo, nella scelta obbligata di realizzare una linea ferroviaria lungo l’Adriatico, per l’impossibilità di transitare per lo Stato Pontificio, è una delle regioni coinvolte nel progetto affidato nel 1861 alla “Società Strade Ferrate Meridionali”, ma non solo.
Per le sue caratteristiche territoriali, infatti, la nostra regione, oltre che alla nuova via litoranea, è interessata a linee transappenniniche, in grado di assicurare alle zone interne comunicazioni articolate e ramificate, con circuiti locali e nazionali, al fine di evitare il perdurare o l’aggravarsi di pericolose emarginazioni. Fra i progetti figurava la realizzazione di una linea ferroviaria che da Pescara, attraverso Sulmona, Aquila e Rieti, proseguisse fino a Roma. Tale intento, inizialmente recepito dall’Assemblea di Palazzo Carignano, viene accantonato e sostituito con quello destinato a servire le terre del Fucino che i Principi Torlonia stavano bonificando. Questa tratta da Pescara, attraverso Avezzano e la Valle Roveto, doveva giungere a Ceprano nel Frusinate, cioè alla frontiera con lo Stato Pontificio dove terminava la ferrovia Napoli-Roma.
La città di Teramo non prende inizialmente posizione nelle dispute in quanto le classi dirigenti locali erano interessate prevalentemente a problemi di altra natura. In un secondo momento, ovvero all’inizio della primavera del 1863, il municipio di Teramo, d’accordo con le rappresentanze della Deputazione provinciale, incaricava l’ing. Clemente Maraini di realizzare uno studio progettuale per una linea ferroviaria che, partendo da Giulianova, collegasse il capoluogo del I Abruzzo Ulteriore (Teramo) all’Aquila, fino al confine romano.
L’ing. Maraini, dopo pochi mesi, presentava il progetto di una linea ferroviaria che da Giulianova-Teramo, attraverso la vallata del Vomano ed il pianoro di Porcinaro, per mezzo di una galleria di ml. 1.200 circa, avrebbe raggiunto Montereale, Marana, Pizzoli e L’Aquila, per poi proseguire verso Rieti e Roma.
Questa importantissima via di comunicazione purtroppo non è stata mai realizzata, per cui la provincia teramana e quella aquilana sono rimaste isolate e, perciò, penalizzate, dal resto del territorio nazionale.
A distanza di circa 150 anni lo svantaggio dell’intera area è stato colmato solo in parte dalla realizzazione dell’autostrada. Basti pensare che non esiste a tutt’oggi una transappenninica ferroviaria funzionale. (Prima parte – segue nel prossimo numero).
Alfonso Aloisi
Il controllo e la gestione del territorio assume, perciò, una valenza economico-politica di vitale importanza per i governi della Destra storica (1860-1876) che, con la creazione di moderne infrastrutture, tentano di colmare il ritardo nello sviluppo della Nazione rispetto ai più progrediti Paesi europei.
“Cucire lo stivale” è, quindi, una priorità assoluta: unire longitudinalmente la penisola ed i suoi grandi centri urbani, per favorire i traffici con il Nord Europa e con l’Oriente sarà il criterio adottato. L’Abruzzo, nella scelta obbligata di realizzare una linea ferroviaria lungo l’Adriatico, per l’impossibilità di transitare per lo Stato Pontificio, è una delle regioni coinvolte nel progetto affidato nel 1861 alla “Società Strade Ferrate Meridionali”, ma non solo.
Per le sue caratteristiche territoriali, infatti, la nostra regione, oltre che alla nuova via litoranea, è interessata a linee transappenniniche, in grado di assicurare alle zone interne comunicazioni articolate e ramificate, con circuiti locali e nazionali, al fine di evitare il perdurare o l’aggravarsi di pericolose emarginazioni. Fra i progetti figurava la realizzazione di una linea ferroviaria che da Pescara, attraverso Sulmona, Aquila e Rieti, proseguisse fino a Roma. Tale intento, inizialmente recepito dall’Assemblea di Palazzo Carignano, viene accantonato e sostituito con quello destinato a servire le terre del Fucino che i Principi Torlonia stavano bonificando. Questa tratta da Pescara, attraverso Avezzano e la Valle Roveto, doveva giungere a Ceprano nel Frusinate, cioè alla frontiera con lo Stato Pontificio dove terminava la ferrovia Napoli-Roma.
La città di Teramo non prende inizialmente posizione nelle dispute in quanto le classi dirigenti locali erano interessate prevalentemente a problemi di altra natura. In un secondo momento, ovvero all’inizio della primavera del 1863, il municipio di Teramo, d’accordo con le rappresentanze della Deputazione provinciale, incaricava l’ing. Clemente Maraini di realizzare uno studio progettuale per una linea ferroviaria che, partendo da Giulianova, collegasse il capoluogo del I Abruzzo Ulteriore (Teramo) all’Aquila, fino al confine romano.
L’ing. Maraini, dopo pochi mesi, presentava il progetto di una linea ferroviaria che da Giulianova-Teramo, attraverso la vallata del Vomano ed il pianoro di Porcinaro, per mezzo di una galleria di ml. 1.200 circa, avrebbe raggiunto Montereale, Marana, Pizzoli e L’Aquila, per poi proseguire verso Rieti e Roma.
Questa importantissima via di comunicazione purtroppo non è stata mai realizzata, per cui la provincia teramana e quella aquilana sono rimaste isolate e, perciò, penalizzate, dal resto del territorio nazionale.
A distanza di circa 150 anni lo svantaggio dell’intera area è stato colmato solo in parte dalla realizzazione dell’autostrada. Basti pensare che non esiste a tutt’oggi una transappenninica ferroviaria funzionale. (Prima parte – segue nel prossimo numero).
Alfonso Aloisi
Fonti (Club Alpino Italiano, Sez. L’Aquila)
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